Главная » 2010 » Август » 23 » «Новый техрегламент будет реально действовать с новым налоговым кодексом»
16:20
«Новый техрегламент будет реально действовать с новым налоговым кодексом»
Крупнейший эксперт в области нефтепереработки и один из разработчиков нового техрегламента моторных топлив Владимир Булатников подробно рассказал нам о том, какие проблемы возникали при введении нового документа, когда он реально начнет действовать, а также о влиянии техрегламента на рынок. - Как обстоят дела с вводом в действие нового техрегламента моторных топлив? - Новый регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» приняли в феврале 2008 года, вступить в силу он должен был в сентябре. Но начался кризис, правительству было неясно, что будет с экономикой, и ввод техрегламента в прошлом году приостановили. По причинам, о которых я скажу позже, он вступил в силу полностью только в сентябре этого года. - Напомните, пожалуйста, вкратце, основные положения техрегламента – переход на какие нормы с какого времени действует? - Этот техрегламент предполагал переход на производство в России топлива более высокого качества, соответствующего евростандартам «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5». Сейчас производится в основном бензин «Евро-2». Согласно документу, к автомобильным бензинам и дизельному топливу предъявляются следующие требования: для бензина стандарта «Евро-2» – массовая доля серы 500 мг/кг, «Евро-3» – 150 мг/кг (для дизельного топлива – 350 мг/кг), «Евро-4» – 50 мг/кг, «Евро-5» – 10 мг/кг. При этом выпуск бензина стандарта «Евро-2» должен был производиться до 31 декабря 2008г, «Евро-3» – до 31 декабря 2009г, «Евро-4» – до 31 декабря 2012г. В течение пяти лет со дня вступления в силу техрегламента допускается оборот продукции, выпущенной до дня вступления регламента в силу. С учетом поправок, внесенных в закон, топливо «Евро-2» может производиться до 31 декабря 2010 г, «Евро-3» – до 31 декабря 2011 г, «Евро-4» – до 31 декабря 2014 г. В течение 3 лет со дня вступления в силу техрегламента наряду с оборотом топлив, соответствующих этим требованиям, допускается оборот бензина с октановым числом не менее 80 для техники ниже класса 2, и с октановым числом не менее 92 для автомобилей экологических классов 3. При этом требования к производству, транспортированию и хранению этих продуктов в регламент не включены. - Как дальше развивалась ситуация? - В связи с экономическим кризисом было постановление правительства, приостановившее действие регламента до 31 декабря 2008 года. Дабы разобраться, насколько кризис повлияет на все эти вещи. Нефтяные компании, конечно же, возмущались, что введение техрегламента повлияет на их прибыльность. Ими в техрегламент были предложены изменения. Причем компании предлагали весьма радикально изменить регламент. Однако правительство их инициативу отклонило. Отложили сроки перехода на нормы Евро-3 на 2 года. - То есть компании не успевали перейти на выпуск бензина на «Евро-3»? - У нас по действующему Гражданскому кодексу, если в постановлении правительства нет указания начала срока действия постановления, оно вступает в силу через 7 дней после опубликования. Опубликовано решение было примерно 13 января 2009 года, значит, 20 января регламент вступил в силу. Но правительство не утвердило к этому времени методы испытаний. Почему это важно? По приказу еще бывшего Минпромэнерго это было возложено на Ростехрегулирование, которое должно было к маю 2008 г. разработать перечень методов испытания нефтепродуктов. Ростехрегулирование поручили это дело управлению метрологии. Там возились полгода непонятно почему. В конце концов, в феврале этого года на совещании у Путина в Киришах было принято решение передать этот вопрос в Минэнерго. После этого Минэнерго подготовило перечень, его внесли в правительство и 19 августа утвердили. Опубликовали его 22 сентября, с этого момента техрегламент вступил в полную силу. - А какова ситуация в области госконтроля? - Сейчас я действительно вижу проблему в том, что сильно ослаб госконтроль, честно говоря, я удивлен, почему надзор поручили «Ростехрегулированию». В свое время С.Е. Нарышкин, в ту пору заместитель Председателя Правительства России, а ныне глава администрации президента, сказал: «Мне все равно, что делается на заводах, мне нужно, чтобы на АЗС был нормальный бензин». Cчиталось, что за это возьмется «Роспотребнадзор». Но они сказали, что не готовы, а взялось «Ростехрегулирование», хотя на всю Россию на все сферы деятельности 624 инспектора. Тем временем, судебных дел по качеству топлива сейчас просто «море». Причем дел зачастую небольших, когда, например, дорогую машину отказываются ремонтировать по гарантии, обнаружив в бензобаке некачественное топливо. - Насколько остро стоит сейчас проблема некачественного бензина? - У нас в стране производится около 9 млн тонн Аи-80. А реальная потребность – не более 4 млн. Ведь Аи-80 производился для таких автомобилей, как Зил-130, Газ-53, Волга-Газ 24. Эти машины давно сняты с производства. На экспорт Аи-80 не особенно нужен. То есть 5 млн тонн уходит на бодяжный бензин! - На Ваш взгляд, новый техрегламент поможет решить эту проблему? - Болезнь пытались лечить не с той стороны, ведь все проистекает из проблем налогового кодекса. Я Вас уверяю, что как только будет введен новый налоговый кодекс, проблема бодяжного бензина кончится за 2 недели. Накопленные запасы продадут, новый суррогат делать не будут. Потому что очень четко будут действовать налоги, делающие дорогим низкосортный бензин, и удешевляющие высокосортный. - То есть новый техрегламент даст реальный эффект после вступления в силу поправок к налоговому кодексу? - Да. Налоговики сделали правильный ход, мы с ними долго на эту тему дискутировали. Они связали налоговый кодекс с регламентом. И в сумме это должно сработать. По отдельности это не сработает никогда. - Какие конкретно меры предусмотрены в новом кодексе, когда его планируют ввести? - С 1 января 2011 г. требования к характеристикам автомобильного бензина и дизельного топлива будут определяться именно в соответствии с техническим регламентом. Налоговая ставка на бензин, не соответствующий классам 3, 4 и 5, будет составлять 4290 руб. за тонну, на «Евро-3» – 3630 руб. за тонну, на «Евро-4» и «Евро-5» – 3500 руб. за тонну. Ставка на прямогонный бензин составит 4720 руб. за тонну. Дизельное топливо, не соответствующее классам 3, 4 или 5, будет облагаться пошлиной в 1430 руб. за тонну, класса 3 – 1210 руб. за тонну, класса 4 и 5 – 990 руб. за тонну. - Какие проблемы Вы еще видите в применении техрегламента? - У нас до сих пор считается, что октановое число – не относится к экологии. На самом деле на Западе это уже стало экологией. Сейчас вышла новая директива ЕС по этому вопросу, она была утверждена в мае. Теперь в Европе и в Америке считается самым страшным выброс в атмосферу не СО и СН, а СО2. Дальше получается любопытная ситуация. Мы берем СН и СО, пропускаем их через нейтрализатор газов и получаем СО2. А СО2 у нас лимитировано Киотским протоколом. Поэтому необходимо снижение удельного расхода бензина на километр пробега. Что делать? Надо повышать степень сжатия двигателя. Для этого необходим высокий октан. То есть переход к Аи-98 и выше. - С чем связано то, что в России Аи-98 продается все меньше и меньше? - У нас пока очень мало техники, работающей на Аи-98. Европейские требования – это Аи-95. А основная масса машин в Европе имеет регулировку системы зажигания. У нас очень много старой техники. Но правительство будет давить на компании, чтобы те вкладывали деньги в нефтепереработку. - Как Вы оцениваете прошедшую конференцию, организованную нашим порталом? - Конференция очень интересная и актуальная. Биржевая торговля – это именно то, что может «пробить» монополизм. А у нас ВИНК почти монопольно держат в своих руках рынок нефтепродуктов в отдельных регионах. Если биржевая торговля будет развиваться, то, думаю, монопольная тенденция будет сломана.
